|
|
|
|
|
|
Оглавление |
|
|
|
Биографическая справка
В августе 1941 года эскадрилья вошла в состав 180 иап, который был переведен под Москву и принимал активное участие в обороне столицы в составе 6-го истребительно авиакорпуса. Звена Долгушина выполняло главным образом разведывательные полёты, а также вылетало на штурмовки наземных целей. 30 ноября в ходе боя семи МиГ-3 с девяткой Ме-109Ф в районе Солнечногорска обе стороны потеряли по одному самолету. Подбитый МиГ, который пилотировал младший лейтенант С.В.Макаров, спланировал на пустующий аэродром возле Клина, находившегося в тылу противника. Прикрывавший однополчанина младший лейтенант Долгушин увидел, что к лётному полю направились автомашины с солдатами противника, и приземлился рядом с подбитым самолетом. Макаров взобрался в кабину самолёта товарища, и под запоздалые выстрелы "двухместный" МиГ-3 благополучно взлетел. В январе 1942 года на счету лейтенанта Долгушина было 188 боевых вылетов, в 29 воздушных боях он одержал 7 личных побед и 4 групповых. Четыре победы, одержанные им в начале войны, не были засчитаны. В марте 1942 года 180 иап получил английские истребители "Харрикейн". По мнению С.Ф.Долгушина, "Харрикейны" были отвратительными самолетами: маломаневренными и слабовооруженными, но, несмотря на это, на английском самолёте он одержал несколько побед. 5 мая 1942 года Сергею Федоровичу Долгушину было присвоено звание Героя Советского Союза. В августе 1942 года старший лейтенант Долгушин был переведен на должность командира эскадрильи 434 иап, который в середине сентября вступил в бой в небе Сталинграда. За неделю боев, летая на Як-7Б, Сергей Долгушин лично сбил 3 самолёта противника. 21 сентября Долгушин во время воздушного боя был ранен в левую ногу, получил ожоги лица и до конца октября выбыл из строя. После выздоровления Сергей Долгушин в ноябре–декабре 1942 года служил в Инспекции ВВС. В феврале 1943 года капитан Долгушин вернулся в свой, ставший 32-м гвардейским, авиаполк на должность комэска. В начале июня 1943 года капитан Долгушин был переведен в 180 иап, ставший к тому времени 30-м гвардейским. Полк, оснащенный американскими "Аэрокобрами", принимал участие в боях на Курской дуге. 30 сентября 1943 года майор Долгушин был назначен командиром 156 иап, которым командовал до осени 1946 года. Летом 1944 года полк принимал участие в боях в небе над Белоруссией, затем в Северной Польше, закончив боевой путь в Северной Германии. Последний свой боевой вылет подполковник С.Ф.Долгушин совершил 6 мая 1945 года. За годы войны подполковник Сергей Фёдорович Долгушин совершил около 500 боевых вылетов из них 120 – на штурмовку и 86 – на разведку. В боях лично уничтожил 17 самолётов противника и 11 в группе. После Победы подполковник Долгушин продолжал командовать 156 иап, вошедшим в состав 229 иад. В 1946–1947 годах учился на Высших лётно-тактических курсах в Липецке, после окончания которых до 1949 года командовал там авиаполком, вооруженным Як-3, Як-9П и Ла-9. В 1949 году – командир 196 иап. В феврале 1950 года С.Ф.Долгушин был назначен командиром 32-го гвардейского авиаполка. С 1951 года – командир 56-й бомбардировочной авиационной дивизии (аэродром Мигалово, Калинин), летавшей на Ил-28. После смерти Сталина и ареста его сына Василия в 1953 году дивизию Долгушина проверяли различные комиссии. В 1954 году "выдвиженец Василия Сталина" полковник Долгушин был переведен командиром дивизии Ил-28, дислоцированной в Архангельской области. В 1957 году С.Ф.Долгушину было присвоено звание генерал-майора авиации. В 1958 году окончил Военную академию Генерального штаба. Служил на командных должностях, в том числе заместителем командующего воздушной армии. В 1967 году С.Ф.Долгушину было присвоено звание генерал-лейтенанта авиации. В 1968–1971 годах – командующий ВВС Туркестанского военного округа. Продолжал летать до 1970 года. Последние годы службы С.Ф.Долгушин был начальником кафедры ВВИА имени Н.И.Жуковского. В 1976 году ушел в запас. Награжден орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (четырежды), Александра Невского, Отечественной войны I степени (дважды), Красной Звезды (дважды), "За службу Родине в Вооруженных Силах СССР" III степени, медалями.
(Материал Airforce.ru)
Некоторые беседы Николая Бодрихина и Василия Бардова с С.Ф.ДолгушинымРодился я в селе Новопокровское, Богородицкого района, Тульской области. Село большое – километра четыре протяжённостью. Четыре ряда домов, а по середине проходила речка «Красный осётрик». В полтора километрах от деревни был прекрасный лес.
Первые четыре класса я закончил в своей деревне, а уже в 5-й класс пошел учиться в город Богородицк. От дома до школы нужно было ходить пешком пять с половиной километров и столько же обратно. И это и во вьюгу, и в буран, и в снег, и в слякоть, и в дождь – всё равно иди! Удовольствие было ниже среднего уровня. А чтобы нанять в городе квартиру не было средств. Но учился я неплохо. Отец мой – Фёдор Филиппович, в гражданскую войну был кавалеристом – дрался в кавалерии в Красной армии в корпусе Будёного. Знал и любил лошадей и всегда у нас хорошие лошади были. Жили мы вместе: отец – старший был из братьев – Филип, остался в доме, а в пристройке к дому – наша семья. Но дом был хороший по деревенским условиям - 3 окна. В 1934-м году отец умер. Потом умерла и сестра 1914-го года рождения. Остались: старшая сестра Катя 1902-го г.р., замужем была; брат Иван, брат Василий 1917-го г.р., сестра Шура 1914-го г.р., и я 1920-го г.р. – последыш был. Родители были крестьянами, и я с детства умел и пахать и косить – овёс, гречку, рожь. А своя скотина у вас была? Была. Корова, лошадь и свиньи были.
***
Первый самолёт в своей жизни я увидел в Богородицке в 1934-35 году (когда уже учился в городе) рядом с имением графа Бобринского: на восточном берегу пруда было имение графа Бобринского, брата царя Павла. Мы увидели, что за имением графа Бобринского сел самолёт, бросили школу и побежали туда. Потом мы узнали что это «Аврушка». Кстати такая же Аврушка есть в музее авиации при Монинской академии. Чтобы она не капотировала, у неё под винтом специальный костыль стоял, который не давал машине перевернуться, когда её на нос тянуло. Вот мы прибежали туда и увидели, как взлетает и садиться этот самолет. Взлетал он с небольшой площадки, рядом с парком, для аэродрома там места не было.
Просто это был такой самолёт, которому много места и не надо было – вроде как «летающий джип»?! Да. Да ещё и спереди был длинный клык - когда Аврушка на нос капотировала, этот клык упирался и предохранял машину от капотирования. ***
Однажды в воскресенье мы с товарищем пошли на аэродром. На аэродроме (как я потом узнал) стояли планера Г-9, Ш-10, ОС-4 и другие, и самолёты И-5, И-15, И-16, СБ. На этом аэродроме за столиками сидели инструктора, у которых можно было узнать, как поступить в аэроклуб. Для этого требовалось пройти медкомиссию. На медкомиссии надо было вертеться на вращающемся кресле. Доктор раскручивает тебя, а потом говорит: «Вставай»! Я встал и нормально себя чувствовал, а товарищ мой встал и от головокружения упал. В итоге меня взяли, а его нет.
Так с сентября 1937-го года я начал учиться на планерах. Сначала летали так: натягиваются три амортизатора, пока инструктор не даст команду «Отцеп». Ручку сбрасываешь и на лыжах планер разгоняешь. Если натянуто было хорошо, то получалось метров 30 пролететь. Метра на два в высоту он подлетал? Да, подлетал. Потом меня перевели на автостарт: поднимают задний мост полуторки, одно колесо с заднего моста снимают и вешают вместо него специальный барабан с намотанным тросом. Когда включают скорость, барабан начинает вращаться и разгонять за трос планер. Разогнавшись, сбрасываешь буксир, отделяешь планер от земли и перелетаешь через автостартер.
А на планёрах сложнее, чем на самолётах летать? Сложнее. Вот так мы начали летать. А потом меня перевели на буксир. Р-5 буксировал. В общем, я полностью планерную школу закончил. Не аэроклуб, а планерная школа называлась? Аэроклуб, но считали мы – планерная школа вроде. Потом планера закончили и с 1 января 1938 года перешли на самолёт. Всю зиму 1938-й года изучали теорию: аэродинамику, штурманское дело, матчасть мотора и самолёта, марксистско-ленинскую теорию и др.
Математику и физику изучали? Математику, физику, географию и русский язык – параллельно.
Иностранный не учили? Нет. После выпуска из ФЗУ, считалось, что имеешь уже незаконченное среднее образование, и нас брали сразу на второй курс металлургического техникума без экзаменов. Там тоже изучали математику, геометрию, черчение, русский язык и литературу. Но скажу откровенно – доставалось. Встаешь в 4.30, оденешься, приведешь себя в порядок, и к семи часам бегом на завод. Зайдёшь в магазинчик, тут же, рядом с заводом, купишь булку хлеба (за 20 копеек булка была), ну и сахарку. Кружка кипятка с сахаром и булкой хлеба – вот весь завтрак. Четыре часа в ФЗУ и потом четыре часа на заводе. Идёшь в Чулково (это северная проходная патронного завода) – весь завод обходишь. Потом я попросил директора завода, и он мне разрешил входить через южную проходную, а выходить через северную – мне это здорово сокращало путь! До Московского вокзала ходили трамваи: мягкий стоил 10 копеек, а жёсткий – 5 копеек. Приходилось ждать, когда приедет жёсткий. Получал я тогда стипендию 35 рублей – это весь мой месячный доход. Питался: килограмм чёрного хлеба и 50 г сахара в день.
А за аэроклуб – за планерную школу ничего не приплачивали? Нет. Только, когда начали летать – всего 4 часа было работы. Но когда на завод привели, а привел меня дядя Миша. Пришёл дядя Миша и подвёл к Василию Михайловичу – это «золотые руки» слесарь-лекальщик. Подвёл меня и говорит: «Васька! Вот – возьми его и учи! Если будет баловаться или ещё что-нибудь – бей его по шее»! У дяди Миши пропуск был постоянный на завод как у заслуженного ветерана. Таким как он ничего не стоило зайти в любое время к директору, или к секретарю обкома тульского или горкома. И попробуй он их не прими! Скандал будет в Туле – на всю Тулу будет скандал! Как это такое – ЗАСЛУЖЕННОГО ВЕТЕРАНА НЕ ПРИНЯЛ?!!! Вот, такие были ветераны Тульского оружейного завода «Штапм»! Василий Михайлович не старый был. У него детей не было, и он полюбил меня буквально как родного сына. Но и требовал с меня. Жёстко? Да – жёстко. Но когда я немножко научился уже – он что начал делать (а ведь я голодный, холодный, уже весь бледный): когда мы сделаем работу – сдавали в ОТК цеха. Там девушка-приёмщик была – секретарь комитета комсомола нашего цеха. Он ей откровенно сказал: «Я буду брать детали, а он изготавливать. Я буду сдавать тебе их, но ты отмечай в ведомости, что это он сделал их». И когда деньги выписывали – то получал деньги я, или он получит и отдаёт мне. Я было начал сопротивляться и вот тут то по затылку и получил. А что за детали делали? Главным образом измерительную аппаратуру: лекало для измерения винтовочного патрона, штангенциркуль или микрометры. А завод этот сейчас там стоит еще – работает? Работает – завод «Штамп» в Туле. ***
По теории я учился в аэроклубе и в ФЗУ хорошо, а когда аэродромы подсохли – начали летать на У-2. Начинали, конечно, с тренажёра: на специальной тумбе был установлен отлетавший, списанный самолёт У-2 (в аэроклубе, кстати, тоже такое устройство было). Сзади привязана палка под фюзеляжем и инструктор кабину то вниз, то вверх наклоняет, а ученик отклоняет рули: если вниз его наклонили – он отклоняет рули на себя; если его подняли (поднимают нос) отдает ручку от себя, ну а, соответственно, кто хвостом управляет – тот опускает нос.
А первый свой самостоятельный полёт Вы помните? Помню, но я к этому времени уже на планерах летал. Когда я впервые на планере поднялся, я ничего почти не делал. Но одно дело пролететь немножко, а другое дело, когда ты в воздухе уже метров на 200 и в твоих руках полностью управление самолета.
А высота какая максимальная была?
Метров 600. А пилотаж какой делали…
В октябре 1938-го года я на отлично сдал все экзамены и закончил учебу в аэроклубе. Нам был положен месячный отпуск и я поехал домой подкрепиться. Тогда у меня были две возможности: или учиться на лётчика, или перейти в оружейную школу (нас тоже принимали, особенно таких вот заводских – с удовольствием принимали! Бывало, поедешь в центр Тулы, смотришь – идёт оружейное училище: все одеты в шинели, шлемы, сапоги. И не просто одеты, а все "подтянуты" - шинели на них уже подобраны. Засмотришься и думаешь: «Перейти или нет»?! Ну а когда уже начал летать – тут уже абсолютно никаких сомнений не было, чтобы я свою лётную работу променял на какого-то техника-оружейника!). В общем, нам был положен месячный отпуск, и я поехал домой к маме в отпуск – подкрепиться. И вдруг получаю телеграмму от ребят - товарищей: «Немедленно приезжай! Идёт отбор!» Это прибыла комиссия из Качинского училища – 3 человека. Я, конечно, поехал в Тулу…
Опубликовал(а): Admin, 12.04.2007
Наверх
|
|
|||||||||||
Долгушин Сергей Фёдорович, военный лётчик, Герой Советского Союза. Родился 25 сентября 1920 года в селе Новопокровское ныне Богородицкого района Тульской области в семье крестьянина. Русский. Член ВКП(б)/КПСС с 1942 года. Окончил 7 классов в городе Богородицке, школу ФЗУ патронного завода и работал слесарем-лекальщиком на заводе "Штамп" г. Тулы. Одновременно занимался в аэроклубе. В Красной Армии с 1939 года. В 1940 году окончил Качинскую военно-авиационную школу. После окончания Качинской лётной школы в 1939-м году был направлен в 122 иап 11 сад Западного особого военного округа. Утром 22 июня 1941 года младший лейтенант Долгушин был одним из пилотов 122-го авиаполка. Этим пилотам удалось со своего аэродрома "Новый Двор" (располагавшемся на поляне севернее имения Бобра Велька между Гродно и Августовом в 16-17 км от границы) подняться в воздух и выполнить в течение дня по 5-6 боевых вылетов. В конце дня 22 июня, 122-ой авиаполк перелетел на базовый аэродром "Лида", находившийся на ремонте, и сел в ночных условиях на узкую посадочную полосу, не потеряв при этом ни одного самолёта. В конце июля Сергей Долгушин – командир звена в эскадрилье МиГ-3, работающей на московском направлении, которой командовал Герой Советского Союза капитан А.Ф.Семёнов. Александр Фёдорович Семёнов вспоминал: "Когда я первый раз увидел Сергея Долгушина, откровенно говоря, усомнился в его лётном будущем. Маленький, добродушный, с каким-то очень уж безмятежным взглядом голубых глаз, он, казалось, был создан вовсе не для суровой профессии истребителя. Но уже после первого совместного полёта с ним от этого первоначального мнения не осталось и следа. Долгушин удивительно тонко чувствовал машину и, когда требовалось, решительно подчинял ее своей воле. Если на земле он иногда излишне суетился, мог вспылить, то в воздухе превращался в удивительно уравновешенного, расчетливого и хладнокровного бойца".
