[phpBB Debug] PHP Warning: in file [ROOT]/db/mysql4.php on line 82: mysqli_connect(): Headers and client library minor version mismatch. Headers:100337 Library:30120
Сергей Фёдорович Долгушин
Оглавление
 
Рейтинг@Mail.ru

Биографическая справка

Долгушин Сергей Фёдорович, военный лётчик, Герой Советского Союза. Родился 25 сентября 1920 года в селе Новопокровское ныне Богородицкого района Тульской области в семье крестьянина. Русский. Член ВКП(б)/КПСС с 1942 года. Окончил 7 классов в городе Богородицке, школу ФЗУ патронного завода и работал слесарем-лекальщиком на заводе "Штамп" г. Тулы. Одновременно занимался в аэроклубе. В Красной Армии с 1939 года. В 1940 году окончил Качинскую военно-авиационную школу. После окончания Качинской лётной школы в 1939-м году был направлен в 122 иап 11 сад Западного особого военного округа. Утром 22 июня 1941 года младший лейтенант Долгушин был одним из пилотов 122-го авиаполка. Этим пилотам удалось со своего аэродрома "Новый Двор" (располагавшемся на поляне севернее имения Бобра Велька между Гродно и Августовом в 16-17 км от границы) подняться в воздух и выполнить в течение дня по 5-6 боевых вылетов. В конце дня 22 июня, 122-ой авиаполк перелетел на базовый аэродром "Лида", находившийся на ремонте, и сел в ночных условиях на узкую посадочную полосу, не потеряв при этом ни одного самолёта. В конце июля Сергей Долгушин – командир звена в эскадрилье МиГ-3, работающей на московском направлении, которой командовал Герой Советского Союза капитан А.Ф.Семёнов. Александр Фёдорович Семёнов вспоминал: "Когда я первый раз увидел Сергея Долгушина, откровенно говоря, усомнился в его лётном будущем. Маленький, добродушный, с каким-то очень уж безмятежным взглядом голубых глаз, он, казалось, был создан вовсе не для суровой профессии истребителя. Но уже после первого совместного полёта с ним от этого первоначального мнения не осталось и следа. Долгушин удивительно тонко чувствовал машину и, когда требовалось, решительно подчинял ее своей воле. Если на земле он иногда излишне суетился, мог вспылить, то в воздухе превращался в удивительно уравновешенного, расчетливого и хладнокровного бойца".

В августе 1941 года эскадрилья вошла в состав 180 иап, который был переведен под Москву и принимал активное участие в обороне столицы в составе 6-го истребительно авиакорпуса. Звена Долгушина выполняло главным образом разведывательные полёты, а также вылетало на штурмовки наземных целей. 30 ноября в ходе боя семи МиГ-3 с девяткой Ме-109Ф в районе Солнечногорска обе стороны потеряли по одному самолету. Подбитый МиГ, который пилотировал младший лейтенант С.В.Макаров, спланировал на пустующий аэродром возле Клина, находившегося в тылу противника. Прикрывавший однополчанина младший лейтенант Долгушин увидел, что к лётному полю направились автомашины с солдатами противника, и приземлился рядом с подбитым самолетом. Макаров взобрался в кабину самолёта товарища, и под запоздалые выстрелы "двухместный" МиГ-3 благополучно взлетел.

В январе 1942 года на счету лейтенанта Долгушина было 188 боевых вылетов, в 29 воздушных боях он одержал 7 личных побед и 4 групповых. Четыре победы, одержанные им в начале войны, не были засчитаны.

В марте 1942 года 180 иап получил английские истребители "Харрикейн". По мнению С.Ф.Долгушина, "Харрикейны" были отвратительными самолетами: маломаневренными и слабовооруженными, но, несмотря на это, на английском самолёте он одержал несколько побед. 5 мая 1942 года Сергею Федоровичу Долгушину было присвоено звание Героя Советского Союза.

В августе 1942 года старший лейтенант Долгушин был переведен на должность командира эскадрильи 434 иап, который в середине сентября вступил в бой в небе Сталинграда. За неделю боев, летая на Як-7Б, Сергей Долгушин лично сбил 3 самолёта противника. 21 сентября Долгушин во время воздушного боя был ранен в левую ногу, получил ожоги лица и до конца октября выбыл из строя. После выздоровления Сергей Долгушин в ноябре–декабре 1942 года служил в Инспекции ВВС. В феврале 1943 года капитан Долгушин вернулся в свой, ставший 32-м гвардейским, авиаполк на должность комэска.

В начале июня 1943 года капитан Долгушин был переведен в 180 иап, ставший к тому времени 30-м гвардейским. Полк, оснащенный американскими "Аэрокобрами", принимал участие в боях на Курской дуге. 30 сентября 1943 года майор Долгушин был назначен командиром 156 иап, которым командовал до осени 1946 года. Летом 1944 года полк принимал участие в боях в небе над Белоруссией, затем в Северной Польше, закончив боевой путь в Северной Германии. Последний свой боевой вылет подполковник С.Ф.Долгушин совершил 6 мая 1945 года.

За годы войны подполковник Сергей Фёдорович Долгушин совершил около 500 боевых вылетов из них 120 – на штурмовку и 86 – на разведку. В боях лично уничтожил 17 самолётов противника и 11 в группе.

После Победы подполковник Долгушин продолжал командовать 156 иап, вошедшим в состав 229 иад. В 1946–1947 годах учился на Высших лётно-тактических курсах в Липецке, после окончания которых до 1949 года командовал там авиаполком, вооруженным Як-3, Як-9П и Ла-9. В 1949 году – командир 196 иап.

В феврале 1950 года С.Ф.Долгушин был назначен командиром 32-го гвардейского авиаполка. С 1951 года – командир 56-й бомбардировочной авиационной дивизии (аэродром Мигалово, Калинин), летавшей на Ил-28. После смерти Сталина и ареста его сына Василия в 1953 году дивизию Долгушина проверяли различные комиссии. В 1954 году "выдвиженец Василия Сталина" полковник Долгушин был переведен командиром дивизии Ил-28, дислоцированной в Архангельской области.

В 1957 году С.Ф.Долгушину было присвоено звание генерал-майора авиации. В 1958 году окончил Военную академию Генерального штаба. Служил на командных должностях, в том числе заместителем командующего воздушной армии. В 1967 году С.Ф.Долгушину было присвоено звание генерал-лейтенанта авиации. В 1968–1971 годах – командующий ВВС Туркестанского военного округа. Продолжал летать до 1970 года. Последние годы службы С.Ф.Долгушин был начальником кафедры ВВИА имени Н.И.Жуковского. В 1976 году ушел в запас.

Награжден орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (четырежды), Александра Невского, Отечественной войны I степени (дважды), Красной Звезды (дважды), "За службу Родине в Вооруженных Силах СССР" III степени, медалями.

Медаль "Золотая Звезда" Орден Ленина Орден Ленина Орден "Красное Знамя" Орден "Красное Знамя" Орден "Красное Знамя" Орден "Красное Знамя" Орден "Красная Звезда"
Орден "Красная Звезда" Орден Отечественной войны 1-й степени Орден Отечественной войны 1-й степени
 
(Материал Airforce.ru)
 

Некоторые беседы Николая Бодрихина и Василия Бардова с С.Ф.Долгушиным

Родился я в селе Новопокровское, Богородицкого района, Тульской области. Село большое – километра четыре протяжённостью. Четыре ряда домов, а по середине проходила речка «Красный осётрик». В полтора километрах от деревни был прекрасный лес.
Первые четыре класса я закончил в своей деревне, а уже в 5-й класс пошел учиться в город Богородицк. От дома до школы нужно было ходить пешком пять с половиной километров и столько же обратно. И это и во вьюгу, и в буран, и в снег, и в слякоть, и в дождь – всё равно иди! Удовольствие было ниже среднего уровня. А чтобы нанять в городе квартиру не было средств. Но учился я неплохо.
Отец мой – Фёдор Филиппович, в гражданскую войну был кавалеристом – дрался в кавалерии в Красной армии в корпусе Будёного. Знал и любил лошадей и всегда у нас хорошие лошади были. Жили мы вместе: отец – старший был из братьев – Филип, остался в доме, а в пристройке к дому – наша семья. Но дом был хороший по деревенским условиям - 3 окна.
В 1934-м году отец умер. Потом умерла и сестра 1914-го года рождения. Остались: старшая сестра Катя 1902-го г.р., замужем была; брат Иван, брат Василий 1917-го г.р., сестра Шура 1914-го г.р., и я 1920-го г.р. – последыш был.
Родители были крестьянами, и я с детства умел и пахать и косить – овёс, гречку, рожь.

А своя скотина у вас была?
Была. Корова, лошадь и свиньи были.
 
***
 
Первый самолёт в своей жизни я увидел в Богородицке в 1934-35 году (когда уже учился в городе) рядом с имением графа Бобринского: на восточном берегу пруда было имение графа Бобринского, брата царя Павла. Мы увидели, что за имением графа Бобринского сел самолёт, бросили школу и побежали туда. Потом мы узнали что это «Аврушка». Кстати такая же Аврушка есть в музее авиации при Монинской академии. Чтобы она не капотировала, у неё под винтом специальный костыль стоял, который не давал машине перевернуться, когда её на нос тянуло. Вот мы прибежали туда и увидели, как взлетает и садиться этот самолет. Взлетал он с небольшой площадки, рядом с парком, для аэродрома там места не было.

Просто это был такой самолёт, которому много места и не надо было – вроде как «летающий джип»?!
Да. Да ещё и спереди был длинный клык - когда Аврушка на нос капотировала, этот клык упирался и предохранял машину от капотирования. 
 
***
 
Однажды в воскресенье мы с товарищем пошли на аэродром. На аэродроме (как я потом узнал) стояли планера Г-9, Ш-10, ОС-4 и другие, и самолёты И-5, И-15, И-16, СБ. На этом аэродроме за столиками сидели инструктора, у которых можно было узнать, как поступить в аэроклуб. Для этого требовалось пройти медкомиссию. На медкомиссии надо было вертеться на вращающемся кресле. Доктор раскручивает тебя, а потом говорит: «Вставай»! Я встал и нормально себя чувствовал, а товарищ мой встал и от головокружения упал. В итоге меня взяли, а его нет.
Так с сентября 1937-го года я начал учиться на планерах. Сначала летали так: натягиваются три амортизатора, пока инструктор не даст команду «Отцеп». Ручку сбрасываешь и на лыжах планер разгоняешь. Если натянуто было хорошо, то получалось метров 30 пролететь.

Метра на два в высоту он подлетал?
Да, подлетал. Потом меня перевели на автостарт: поднимают задний мост полуторки, одно колесо с заднего моста снимают и вешают вместо него специальный барабан с намотанным тросом. Когда включают скорость, барабан начинает вращаться и разгонять за трос планер. Разогнавшись, сбрасываешь буксир, отделяешь планер от земли и перелетаешь через автостартер.

А на планёрах сложнее, чем на самолётах летать?
Сложнее. Вот так мы начали летать. А потом меня перевели на буксир. Р-5 буксировал. В общем, я полностью планерную школу закончил.

Не аэроклуб, а планерная школа называлась?
Аэроклуб, но считали мы – планерная школа вроде. Потом планера закончили и с 1 января 1938 года перешли на самолёт. Всю зиму 1938-й года изучали теорию: аэродинамику, штурманское дело, матчасть мотора и самолёта, марксистско-ленинскую теорию и др.

Математику и физику изучали?
Математику, физику, географию и русский язык – параллельно.

Иностранный не учили?
Нет. После выпуска из ФЗУ, считалось, что имеешь уже незаконченное среднее образование, и нас брали сразу на второй курс металлургического техникума без экзаменов. Там тоже изучали математику, геометрию, черчение, русский язык и литературу. Но скажу откровенно – доставалось. Встаешь в 4.30, оденешься, приведешь себя в порядок, и к семи часам бегом на завод. Зайдёшь в магазинчик, тут же, рядом с заводом, купишь булку хлеба (за 20 копеек булка была), ну и сахарку. Кружка кипятка с сахаром и булкой хлеба – вот весь завтрак. Четыре часа в ФЗУ и потом четыре часа на заводе. Идёшь в Чулково (это северная проходная патронного завода) – весь завод обходишь. Потом я попросил директора завода, и он мне разрешил входить через южную проходную, а выходить через северную – мне это здорово сокращало путь! До Московского вокзала ходили трамваи: мягкий стоил 10 копеек, а жёсткий – 5 копеек. Приходилось ждать, когда приедет жёсткий. Получал я тогда стипендию 35 рублей – это весь мой месячный доход. Питался: килограмм чёрного хлеба и 50 г сахара в день.

А за аэроклуб – за планерную школу ничего не приплачивали?
Нет. Только, когда начали летать – всего 4 часа было работы. Но когда на завод привели, а привел меня дядя Миша. Пришёл дядя Миша и подвёл к Василию Михайловичу – это «золотые руки» слесарь-лекальщик. Подвёл меня и говорит: «Васька! Вот – возьми его и учи! Если будет баловаться или ещё что-нибудь – бей его по шее»!
У дяди Миши пропуск был постоянный на завод как у заслуженного ветерана. Таким как он ничего не стоило зайти в любое время к директору, или к секретарю обкома тульского или горкома. И попробуй он их не прими! Скандал будет в Туле – на всю Тулу будет скандал! Как это такое – ЗАСЛУЖЕННОГО ВЕТЕРАНА НЕ ПРИНЯЛ?!!! Вот, такие были ветераны Тульского оружейного завода «Штапм»!
Василий Михайлович не старый был. У него детей не было, и он полюбил меня буквально как родного сына. Но и требовал с меня.

Жёстко?
Да – жёстко. Но когда я немножко научился уже – он что начал делать (а ведь я голодный, холодный, уже весь бледный): когда мы сделаем работу – сдавали в ОТК цеха. Там девушка-приёмщик была – секретарь комитета комсомола нашего цеха. Он ей откровенно сказал: «Я буду брать детали, а он изготавливать. Я буду сдавать тебе их, но ты отмечай в ведомости, что это он сделал их». И когда деньги выписывали – то получал деньги я, или он получит и отдаёт мне. Я было начал сопротивляться и вот тут то по затылку и получил.

А что за детали делали?
Главным образом измерительную аппаратуру: лекало для измерения винтовочного патрона, штангенциркуль или микрометры.

А завод этот сейчас там стоит еще – работает?
Работает – завод «Штамп» в Туле.
 
*** 
 
По теории я учился в аэроклубе и в ФЗУ хорошо, а когда аэродромы подсохли – начали летать на У-2. Начинали, конечно, с тренажёра: на специальной тумбе был установлен отлетавший, списанный самолёт У-2 (в аэроклубе, кстати, тоже такое устройство было). Сзади привязана палка под фюзеляжем и инструктор кабину то вниз, то вверх наклоняет, а ученик отклоняет рули: если вниз его наклонили – он отклоняет рули на себя; если его подняли (поднимают нос) отдает ручку от себя, ну а, соответственно, кто хвостом управляет – тот опускает нос.

А первый свой самостоятельный полёт Вы помните?
Помню, но я к этому времени уже на планерах летал. Когда я впервые на планере поднялся, я ничего почти не делал. Но одно дело пролететь немножко, а другое дело, когда ты в воздухе уже метров на 200 и в твоих руках полностью управление самолета.
 
А высота какая максимальная была?
Метров 600. А пилотаж какой делали…
В октябре 1938-го года я на отлично сдал все экзамены и закончил учебу в аэроклубе. Нам был положен месячный отпуск и я поехал домой подкрепиться. Тогда у меня были две возможности: или учиться на лётчика, или перейти в оружейную школу (нас тоже принимали, особенно таких вот заводских – с удовольствием принимали! Бывало, поедешь в центр Тулы, смотришь – идёт оружейное училище: все одеты в шинели, шлемы, сапоги. И не просто одеты, а все "подтянуты" - шинели на них уже подобраны. Засмотришься и думаешь: «Перейти или нет»?! Ну а когда уже начал летать – тут уже абсолютно никаких сомнений не было, чтобы я свою лётную работу променял на какого-то техника-оружейника!).
В общем, нам был положен месячный отпуск, и я поехал домой к маме в отпуск – подкрепиться. И вдруг получаю телеграмму от ребят - товарищей: «Немедленно приезжай! Идёт отбор!»
Это прибыла комиссия из Качинского училища – 3 человека. Я, конечно, поехал в Тулу…

Опубликовал(а): Admin, 12.04.2007
Наверх